比亚迪第五代DM技术，凭什么“硬控”低油耗？

随着新能源市场进入全民激战的新时期，消费者用车需求的苛刻程度也算是创下了一个新高。

人人都渴望市场上能出现一款有如“多边形战士”般的新车，可以为之带来适用于全场景的用车体验。

当然，纵观整个市场，要问，是否真的具有这样的车型？倒也不是说真没有。特别是在最主流的轿车市场，以比亚迪为首的中国车企，近年来所推出的不少产品其实都具有这样的潜质。

此前，主打性价比的各类荣耀版车型得以引爆市场，很多人都说，是因为价格足够低才取得了前所未有的市场表现。

但当下，眼看比亚迪最新推出的秦L DM-i和 海豹06 DM-i两款中级轿车，一上市再度引发市场的强烈反响，我想，这一次所仰赖的仍离不开比亚迪在核心技术上给予这两款车的支持。

而深究一下，相信比亚迪第五代DM技术从中所起到的作用，更是无出其右的。

众所周知，在新能源车大行其道的今天，大部分以“家用”为主要用车需求的中国消费者，所关注的重点无外乎就是一辆车的空间表现、乘坐舒适度和使用经济性这几个要点上。

那对于一些老生常谈的项目上，其实不用多说了，现在的中国车企拿捏得还是很到位的。相比之下，各大车企在产品优势的最大差异就集中在了经济性上，也就是大家常说的用车成本。

而自5月发布以来，搭载于秦L DM -i海豹 06 DM-i上的比亚迪第五代DM技术，之所以成了消费者决定为之掏钱买单的关键，想必就和该技术在系统性解决消费痛点上所拉开的架势有着很强的关联。

今年的市场趋势，很大程度是围绕插混、增程等新能源技术向前推进的。

不只是比亚迪，几乎所有中国车企都在以此来为自己建立产品护城河。但总体来说，基于现有的消费需求，在现有技术上升级而来的第五代DM技术，其普适性还是要来得更强些。

实际上，在比亚迪的语境中，对于第五代DM技术，其一直秉承的初衷就是，要以快速、经济、静谧、顺畅、绿色的技术亮点，重新定义插混技术的新高度。

那落回到技术本身，比亚迪所做的，就是在这套混动技术的各个方面，用自己的经验加以优化，最后达到能让用户感受到用车无忧的目的。

换句话说，针对性的技术优化，还是有别于完全的技术创新所带来的不可控性。在面对最广大的用户群体时，此种不出错式的进化逻辑，天然地会带有亲民属性。

毕竟，在10~15万这个价位，消费者需要的是看得见、摸得着、能反映在实际用车体验上的技术进步。

而在上海站的新车实测过程中，在保持和平时驾驶无异（全程空调自动开启24℃，SOC亏电条件不低于15%）的条件下，经过多种路况（城市快速路占比70%，市区道路占比30%）的长途驾驶后，无论是秦L DM-i，还是海豹06 DM-i，其真实的百公里馈电油耗，都在厂家给出的标定范围内。

不仅如此，此种全面低于3L/100km的油耗水平，甚至都能给将HEV玩得炉火纯青的丰田系车型一个偌大的下马威。

究其原因，我认为，这无非是要归功于第五代DM技术在迭代过程中，坚持使用以电为主的动力架构、全温域整车热管理架构以及智电融合电子电气架构之余，还对各个子系统中的细节进行优化所致。尤其是在发动机、热管理系统、电池等核心部件上，比亚迪的技术提升都是很明显的。

首先，不同于增程式混动车，一款好的插电式混动车型，对于发动机要求一定是不低。其性能的优良程度，很多时候是决定了整车动力和节能之间如何取得平衡的根本。

因此，尽管作为第五代DM技术的主体，全新1.5L插混发动机依旧是一款自然吸气发动机，但经过比亚迪的技术优化，别看该发动机的最大功率在74kw，但其压缩比却从原先的15.5提升到了16，最高热效率已经到达了46.06%。

那这个数据在行业内是怎样的水平呢？作为参考，丰田第五代THS混动系统所采用的2.0L阿特金森循环发动机41%的热效率，在市场中就已经很突出了。

虽然优化每一款发动机的热效率大抵都会经过对燃烧系统、冷却系统、润滑系统、点火系统都加以优化的过程，可对于一款小排量自然吸气发动机来说，热效率的显著提升对于动力性能和能耗控制都是很必要的。

而同理，对于与之搭配的EHS电混技术，比亚迪一并采用类似的优化笔法。新一代驱动电机体积设计得更小了，再将轴向长度进行压缩……这一系列的操作下，电机转速上来了，EHS电混系统的工况效率直接从87.6%提升至92%，功率密度提升70.28%。

当然，在工业设计领域，任何设计的优化改动从来都是牵一发而动全身。当新电机的最高转速到了18000r/min时，必然会使之在工作时产生的热量更高。那为了解决这个问题，比亚迪在新电机外增加了电子油泵，按照工况和电子泵进行协同性的智能控油冷却。

与此同时，鉴于电机采用了超薄硅钢片和分段磁钢的设计，整机运转时的噪音也被进一步得到了控制。

至于电池方面，第五代DM技术采用了新一代的插混专用刀片电池。比亚迪的工程团队不仅对电池结构进行了优化，其电池的能量密度也比上代提升15.9%，放电倍率提升了33%。更重要的事，对于电池热管理系统，比亚迪这次也做到了很深度的升级。

记得，刀片电池发布的时候，比亚迪就为之配备了直冷技术，但到了今天，新的直冷系统其实进一步将电芯内的温差降低。尤其是从T型流道改成S型流道的冷却板，直接可以性能衰减的程度控制在一个很小的范围内，从而确保了整车在高低温状态下的节能效果。

最后的最后，由于采用了新的电子电气架构，第五代DM技术集成了行业首个插电式混合动力七合一动力域控制器，实现了功能的高效复用，功率密度提升了18.3%。

此外，行业首创的芯片集成技术，实现了VCU（电压控制单元）和双MCU（电机控制单元）的三合一设计，芯片算力提升了146%，极大地提升了整车的集成度和性能。

其实，在技术的推动下，以比亚迪在混动技术领域的研发经验来说，事关DM技术一轮又一轮的进化，一定是在大家的预料中。

只是，到了今天，相较于技术博弈，对于任何一家还想在市场格局重塑以前期待广大认可的车企，在如何迎合消费需求和如何炫技之间，是需要拿出一个得体的平衡方案。

第五代DM技术，恰是如此。

写到这里，文章临近尾声，最后想说，今年的市场尤为“卷”，是身在这个行业内的每一个人都能明显感知到的。哪怕在比亚迪这里，销量的高速增长，一定是全力消化消费需求后得来的结果。

不过，也恰恰是这样的市场环境，让外界很清楚了，在用技术围猎市场的范畴里，比亚迪几乎成了整个行业的发展模板。

第五代DM技术经过数年多次迭代，能用现在这样的综合水平，让秦LDM-i和海豹06 DM-i一上市就得以热销，就是最好的证明。

当然，现有市场的压力，总是不言自明的，但从现有的市场趋势去判断，想必插混类的新能源车仍将在市场份额上再做提升。

对于比亚迪来说，这是时代给予的机会，却也预示着，比亚迪现已进入谋求自我正向发展的全新阶段。

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