三年前，印度电池公司Saturnose高调官宣进军铝电池赛道，试图弯道超车，充电12分钟，就能达到1200公里的续航里程。最重要的是，电池使用寿命可达15年之久。
不过，这一号称“领先中国数年”的新技术，并没有带给印度动力电池产业质的突破。
与之相反，面对激烈的市场竞争，印度最大的汽车制造商塔塔汽车（Tata Motors），转头采用了中国企业供应的电池。而印度另外两家重要车企，马恒达（Mahindra &Mahindra）和马鲁蒂（Maruti）也被报道将搭载比亚迪刀片电池。
知情人士透露，此前塔塔乘用车的电池组主要从集团下属零部件公司采购（电芯来自国轩高科），为了应对成本压力和电池电量等问题，该公司现阶段也开始多元化采购，从中国制造商购买动力电池。
2023年，塔塔汽车占印度电动汽车市场份额接近70%，虽然在印度市场依旧拥有绝对优势，但较上一年下滑了17个百分点。市占率下滑，以及印度电动车市场玩家竞争加剧，塔塔汽车必须直面挑战，用更具吸引力的价格守住销量基本盘。
一是，来自对手的压力。
值得一提的是，另一家颇具分量的印度本土汽车制造，马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）也正在紧锣密鼓建设工厂，计划在今年投入生产，2025年对外推出首款纯电车型。
这一计划，或将影响塔塔在电动车赛道的领军地位。标普全球汽车（S&P Global Mobility）数据预计，2035年马鲁蒂铃木将推动印度20%的电池需求，仅次于塔塔汽车的22%，两家公司基本上能在十年后打成平手。
另一个压力，来自中国企业。2023年，比亚迪在印度市场只销售MPV车型e6 MPV和SUV车型Atto 3，但销量增长迅速，伴随着纯电车型“ 海豹”的推出，该公司将进一步蚕食塔塔的纯电动市场。
二是，印度市场的价格敏感度。
即使不考虑外部对手等因素，电池采购也是塔塔汽车降本增效的重要一环。毕竟，印度车市一直是价格敏感市场，过去几年，这里整体消费能力不高，且红利半径有限。
目前，印度消费者购买电动汽车的成本依旧较高，大多数情况下，传统燃油车比电动车便宜。考虑到价格，大家更愿意选择价格更便宜、且省油的小型燃油车。
印度汽车经销商协会数据，该国2023财年（2023年4月1日至2024年3月31日）电动汽车销量约为9万辆，同比增长近一倍。咨询公司Counterpoint Research统计，预计2024财年的销量增长或将达到66%，占据乘用车总销量的4%。
三是，核心技术有瓶颈。
面对庞大的电动车增量，印度在电池产业却比较被动。一个重要原因，是当地锂、钴和镍等原材料储备有限，过去几年长期依赖原材料进口。多元化采购，才是最现实的选择。
标普全球汽车（S&P Global Mobility）预测，到2030年，印度动力电池总需求的13%将来自国内生产，其余高达87%的需求仍从其他国家采购。不过，印度当地的电池制造商已经为产能扩张做好准备，大力投资当地的电池制造设施。
在电池成本方面，福特有“前车之鉴”。福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）曾在在一份声明中明确表态，平价汽车始于平价电池，但该公司却在电池降本方面吃了亏。
按照计划，福特将与宁德时代共建美国工厂，但因为地缘政治等因素，电池工厂最后以福特全资子公司的方式运营，宁德时代只负责提供电池专利技术许可，并派出相关人员进行技术支持。
有媒体报道，通用汽车今年也计划学习福特，加入宁德时代的合作行列通过获取磷酸铁锂（LFP）电池的技术授权，或在北美新建一家电池合资工厂。;
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