日前，工信部官网公布了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的征求意见稿，其中受到广泛关注的是新的油耗标准。征求意见稿提出到2030年我国乘用车燃料消耗量3.3L/100km的目标（电量消耗量按热值折算为燃料消耗量）。年度达标比例按照先宽松后严格的方式，由2026年的130%逐年加严至2030年的100%。
有声音将以上表述判断为，以油耗来看，目前市面上多数燃油车无法满足新规要求，甚至传统燃油车将面临淘汰。事实上，企业平均燃料消耗量目标值不等于单车限值，企业可以通过改善传统车油耗、导入新能源车、积分灵活机制等多种方式实现标准合规，不是因为车型达不到目标值就无法生产。
补强双积分政策
根据征求意见稿，重量小于1.09吨的车型，百公里油耗需要控制在2.57升内。重量1.09-2.51吨之间的车型，百公里油耗在3.3升以内。整备质量大于2.51吨的车型，百公里油耗需控制在4.7升内。目前，市面上主流的乘用车车重基本在第二档间。
此外，征求意见稿还进一步确定“能耗评级”，从而在一定程度上影响企业的碳积分计算。低于标准油耗的车型能获得正积分，高于标准的则将会负积分，生产电动汽车则能获得正积分。根据工信部公布的“双积分”实施情况报告，2022年新能源汽车积分交易订单均价为1128元/分。
虽然车型目标值是所有类别车型的平均要求，并非针对传统车型设定，是基于汽柴油、混动、插电混动、纯电动等各类车型预期占比、能耗表现等综合提出，但还是有企业认为短期内可能需要通过更多碳交易“达标”。
对此，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向车市睿见表示：“如果新规通过，对于合资车企和豪华车企，将大大加速推动其在国内市场的新能源化进程。如果无法达到相应油耗标准，则只能花钱买积分才可以，这会直接导致成本提高，市场竞争力大幅减弱。”
从运营成本的角度，中国汽车工业协会副总工程师王耀博士认为，对那些需要大幅提升效能的企业来说，将会带来成本的增加。但他也强调，这是短期表现，长期看通过在节能技术和新能源技术开发上的投入，有助于企业提升在未来市场中的竞争力。
此外，征求意见稿中的对低油耗车队的优惠政策等激励措施，将会帮助企业通过提升能效来降低总体运营成本。
新能源替代化进程加快
提到油耗新标，不得不提的就是合资与自主品牌的较量。有业内人士表示，新规如果实行，合资燃油车首当其冲，其技术更新速度或无法跟上政策的步伐。
有合资车企负责人向车市睿见表示：“新规留出的时间无论从技术合作还是研发来说，企业都是有压力的。目前公司最节油的混动车型都无法达标，普通燃油车更是相距甚远。”不过，也有不少车企负责人透露，研发重心已经向插混、增程等动力技术进行大幅倾斜，保证新产品的上市速度。
数据显示，2024年前7个月，我国新能源汽车产销量分别达到591.4万辆和593.4万辆，同比增长28.8%和31.1%。7月份新能源汽车市场渗透率更是超过了50%。崔东树表示，油耗新规的出台将进一步加速新能源车的替代，传统燃油车销量将剧烈萎缩。
从第二次修订版正式发布的2021年开始，新能源车正式步入快速上行的通道。从市场反馈来看，部分合资车企“仓促上马”的新能源车，从体验和售价上均无法完全满足用户需求。崔东树认为，对于目前很多既无资金也无实力进行快速电动化转型边缘车企来说，或将加速“出清”。
在这一转型期，豪华品牌也感受到了压力，尤其是依赖于进口的车企。如保时捷就已确认将推出卡宴、Panamera的纯电版本，Macan纯电版本也已上市。这不仅是对市场变化的积极响应，也是对品牌未来发展方向的一次重要布局。
需要特别说明的是，目前还只是征求意见的阶段，给出的油耗目标值也并非“最终版”。但可以肯定的是，新标准的制定并不是要禁售燃油车，而是为了促使燃油车更加节能环保。依据此次标准的编制说明，未来的标准仍允许传统燃油车存在，但要求其燃料消耗量需达到更严格的目标。在王耀看来，征求意见稿不是对传统燃油车的“雪上加霜”，而是推动整个行业向更加节能环保方向转型升级的必要步骤。企业应当积极应对这种变化，以确保在未来市场中保持竞争力。
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